百公里加速时间，到底是在限制什么-国际原油_正大期货-香港正大国际期货-官网

 

曾几何时，“3秒破百”是千万级跑车的专属词汇，是法拉利和兰博基尼才有资格拥有的性能。

如今，新能源汽车宣布了“马力平民化”时代的到来——你只需花20万元左右，就能买到一台百公里加速3秒甚至2秒内的“性能怪兽”。

近年来，在马路上演的超速事件和“弹射起步”导致的恶性事故，让“马力平民化”陷入舆论漩涡，一些性价比极高的新能源性能车也成为众矢之的。

近日，公安部组织完成了《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿。其中一条新增的条款，对所有卷性能的车企来说都是一颗重磅炸弹：“乘用车每次上电/点火后，应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。”

（图/全国标准信息公共服务平台） 

《编制说明》中的措辞更是直言不讳：“近年来，纯电动汽车……启动加速失控事故多发，其多是由于驾驶人使用高加速模式时，对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足。”

也就是说，汽车跑得太快，驾驶的人控制不住了。

谁赞成，谁反对？

毫不意外，这份征求意见稿会带来一场论战。是否要限制新能源汽车的性能，正是汽车工业进入电动化时代后最核心的价值观冲突。

反对者的声音，主要集中在对“一刀切”和“治标不治本”的担忧上。

有观点认为，这是在“限制车，而不是限制人”。汽车博主ibuick指出：该条款已经承认是“驾驶人能力不足”的问题，那为什么不从根源上解决？为什么不修改驾照考取时的形式主义内容，又为什么不搞“驾照分级”？

这一条款能否真正解决飙车的问题，不少人表示存疑。博主@不是郑小康 说，限制在5秒以上根本无法解决“鬼火少年”开车炸街，百公里加速5.5秒、6秒的车，速度上来之后一样致命，真正的解法应该是多办驾驶学院，让“燥的人”上封闭赛道。

（图/社交媒体截图）

还有人认为，应该交给市场来解决。博主一苒就表示，他反对“禁止单踏板模式”，同样也反对此次的“加速限制”。他指出，美国历史上那些便宜的“肌肉车”（如雪佛兰大黄蜂、福特野马、道奇挑战者）事故率也很高，当时的解决方案是让市场来承担后果：高事故率的车，保险公司就相应把保费调高，甚至对新驾照用户拒保。而这不需要新的规则，只需利用现有的保险工具即可。

这些观点听起来很有道理，它们捍卫了工程创新的自由和市场选择的权利，其中一些做法也有参考的价值。但它们忽视了一个最根本、最迫切、最致命的问题：一个未经专业训练的普通人，很难熟练并安全地驾驭一辆百公里加速3秒的大马力汽车。

这不是驾驶员的水平问题，是因为驾驶员是人，不是神。

科普博主“小蒜苗学长”算过一笔账，解释了“3秒破百”“2秒破百”是多么恐怖的物理概念：100km/h约等于28m/s。2秒破百，加速度是14m/s，接近1.5g的重力加速度。这意味着，一个140斤的驾驶员，在踩下电门的那一刻，座椅会额外施加210斤的推力。3秒破百，加速度是9.3m/s，约等于1g，相当于座椅额外给你140斤的推力。

“这样的状态下，没有经过专业训练的驾驶员，尤其是对车都不怎么熟悉的小年轻，很容易处于完全不可控状态。冲上绿化带算好的了，车毁人亡都不稀奇。”

如果大家看过电影《F1：狂飙飞车》《极速风流》，应该可以直观地理解，真正有能力驾驭那种“性能怪兽”的人，在世界上都是极少见的，他们必须通过严格的训练，甚至需要具备一定的运动天赋。即便是这样的高手，他们出车祸的概率依然不低。

我们没有办法通过车企提供的培训课程或者社会企业办的驾校，一下子让全国数以亿计的司机快速掌握“3秒破百”“2秒破百”的驾驶技巧。那么，限制百公里加速时间，不失为一种简单而有效的办法。

「广式玲娜贝儿」火了

限制百公里加速时间，不是削弱汽车性能

在限制汽车性能这件事上，汽车业不是没有走过弯路。

反对者最常拿来当论据的，就是日本汽车工业史上那段著名的“君子协议”。当年，日本厂商为了规避监管，自愿将乘用车马力限制为280匹。其结果是什么？博主“坂道kaka”指出，这个协议“砍断了日本高性能汽车的发展之路”，导致日本汽车在世界上成了二流货色，做不出一流跑车。

而此次新国标对百公里加速时间限制在5秒以上的规定，与日本车企当年把马力限制在280匹马以内的做法，有着本质的区别。日本的方法是一刀切地“阉割”了车辆的性能上限，而中国的新国标巧妙地设置了一个安全下限。

它并没有削弱车辆的性能。你花钱买到的1000匹马力、3秒破百的性能，依然躺在你的车机系统里，你需要做的，就是在每次启动后手动切换一下驾驶模式。

这个小小的切换动作，还有一个重要的意义。正如知名车评人韩路所指出的：“切换的时候，也是给你自己再一次提醒：责任自负。”

也就是说，在百公里加速5秒以上的模式下，车辆的加速性能与驾校使用的多数车辆保持一致，这是新老司机最适应的肌肉记忆。在这个状态下，即便驾驶员误操作，车辆的反应也是相对温和、可控的。

当驾驶员有意识地、主动地在屏幕上点开“运动模式”或“弹射模式”时，他们就完成了一个“确认”动作，等于在向车辆和公共安全签署一份“知情同意书”：我知道我正在启动一头“性能猛兽”，我认为我有能力驾驭它，我将为接下来的所有后果承担100%的主观责任。

如果在这样的情况下发生严重车祸，就不能再怪汽车性能太强了，也别再去喷车企黑心研发危险的载具。对那些有能力开发更高性能汽车的车企来说，这其实是一种保护。

我们开的是家用车，不是F1赛车

对速度的追求，刻在人类的基因里。

20世纪30年代，德国政府资助的Auto Union赛车已经在跑道上创下车速超过241公里/小时的纪录。1987年，法拉利F40率先突破200英里/小时（即322公里/小时）的大关，从此树立了超级跑车的标准。

在F1赛道上，驾驶员和工程师的追求，就是与国际汽联（FIA）的限制规则作斗争，想尽一切办法开得更快。但是，我们绝大多数人都不是赛车手，平时开的不是F1赛道，驾驶的车也不是法拉利。我们开的就是买菜车、奶爸车、家用车，而且还行驶在复杂的公共道路上。

不管你是否赞同新国标征求意见稿中对百公里加速时间的限制，都要认可一些最简单的生活常识。

首先，汽车制造的安全标准，是为“慢车”设计的。现有汽车的碰撞测试，无论是中汽研的C-IASI还是欧洲的E-NCAP，其正面碰撞的最高速度，普遍为64公里/小时，侧面碰撞则为50公里/小时。

这意味着，车企投入亿万资金研发的超高强度热成型钢、溃缩吸能车身、一体式压铸、安全气囊和气帘，它们的设计目标，都是为了在64公里/小时这个速度下保住你的命。

当你的车速超过100公里/小时，甚至达到150公里/小时、200公里/小时的时候，所有的“五星安全”认证都形同虚设，一旦发生碰撞，只有上帝能够帮你。在一辆2秒破百的“性能怪兽”里，你从0公里/小时加速到“碰撞测试失效速度”的时间，只有1秒左右。

其次，在国内，还没有出现不限速的公共道路。城市快速路通常限速60-80公里/小时，高速公路最高限速120公里/小时。而且，很多城市都是“堵城”，在通勤高峰期，你连时速60公里都开不到。

那么，请问，车企疯狂内卷的“3秒破百”能力，能用在哪里呢？在中国的公共道路上，这一性能根本没有办法撒开腿尽情使用。它最常用的场景，就是让驾驶员在红绿灯起步的那一瞬间，获得短暂的、虚荣的“推背感”。

更何况，很多时候，我们面对的路况是一个复杂的“修罗场”。你不仅要提防那些无视交通线、胡乱并线的车辆，还要时刻提防那些“鬼探头”的行人、到处乱窜的电动车以及慢悠悠开在机动车道中央的“老头乐”。

在这样一种hard模式的驾驶环境中，不可控的瞬时扭矩、开飞机一般的推背感，并不是什么驾驶乐趣，而是导向马路悲剧的加速器。

永远要记住，只有在赛道上才能拼加速和极速，而在公共道路上，安全才是最重要的。只有安全驾驶，才能让你愉快地享受驾驶的乐趣、并有余裕欣赏路上的风景，把你自己和后排的家人平平安安地送到目的地。