谋害15年之后，郭台铭要再造一个台积电？_正大期货-香港正大国际期货-官网

 

脱手就是全球10%，代工帝国打响新战争。

富士康一旦乐成，郭台铭有望因此作育一个未来汽车业的“台积电”，成为汽车代工之王。

1月13日，富士康与吉祥签署战略互助协议，双方将确立合资公司，配合为全球汽车、出行企业提供代工生产和定制照料服务。

此次互助，涵盖了汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统以及电动车的全产业链、全流程。

久未露面的富士康首创人郭台铭，也亲临现场，足见对此次互助的重视。

另据鸿海团体董事长刘扬伟透露，双方正在讨论为法拉第未来（FF）提供代工服务的互助。

试探了十几年，这两年，富士康的造车梦最先提速。

先是在2020年1月，牵手美国第三大汽车公司菲亚特克莱斯勒团体（FCA），在中国开发生产电动汽车及谋划车联网营业。

紧随着又与台湾本土企业裕隆汽车互助，配合生长汽车营业。裕隆的整车工厂和整车开发履历，恰好填补了富士康在汽车制造方面的短板。

除传统车企外，富士康也在增强与新能源汽车厂商的互助。

2月24日，富士康与美国新能源汽车制造商菲斯克（Fisker）签署互助备忘录，由富士康为菲斯克生产第二款电动汽车。菲斯克CEO亨利克·菲斯克称，早期的生产可能会在富士康位于美国威斯康星州的工厂举行。

1月4日，富士康与南京经济手艺开发区、拜腾汽车签署战略互助框架协议，协力推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

和自己造车的比亚迪差异，鸿海团体董事长刘扬伟曾在2020年公然亮相，“富士康并禁绝备生产整车，也禁绝备推出自己的品牌”。

虽然要将代工举行到底，但这一次，富士康换了新打法：和裕隆汽车一起推出了首个面向电动汽车行业的开放平台——MIH模块化纯电动平台，并借助该平台形成MIH同盟，团结厂商打造全新的电动车产业供应链。

MIH平台的用户群体，主要面向量产能力有限的创业公司车厂、有部门模块委外需求的传统车厂，以及零组件厂商等。

富士康的目的是通过开放的MIH平台，降低电动车的门槛，让更多厂商介入造车，改变当前汽车产业链过于封锁、庞大的现状，缩短开发周期，提升产物性价比。

此外，借助MIH平台，消费者可以像使用智能手机一样，遵照需求选择合适的应用程序与模式，完成汽车的“私人订制”。

这对于当前的汽车行业，无疑是一次突破与革命。

用刘扬伟的话讲，“特斯拉是电动汽车中的iPhone（苹果），而富士康希望成为电动汽车领域的Android（安卓）。”

为做好MIH平台，郭台铭请来了蔚来汽车团结首创人郑显聪出任MIH平台首席执行官，请来了原苹果焦点软件团队的魏国章担任CTO，主导MIH软件平台。

3月25日，鸿海召开首次MIH同盟全员大会，郑显聪示意，现在全球已有跨越1200家企业介入MIH同盟。这其中不乏全球性厂商。

对于富士康而言，通过MIH平台，可以吸收各家汽车制造商手艺优势，填补自身造车履历的不足。

不只要做汽车界的安卓，在汽车行业另一大热门领域自动驾驶手艺上，富士康也在加速结构。

2017年，郭台铭敲定了在美国密歇根州设立研发中央，主研偏向就是汽车领域的车联网和自动驾驶手艺。

3月1日，富士康又团结高瓴创投投资了中央件平台供应商AutoCore.ai，该项投资将有助于推进富士康在自动驾驶领域的应用。

电池和电机占了电动汽车供应链的主要部门，同样也是富士康重点结构的领域。

2009年，鸿海周详旗下正崴团体和美国着名电池制造商Boston-Power互助，最先涉足电池制造手艺。

2014年，富士康团结北汽团体举行新一代动力电池的研发，旗下子公司台湾锂科2015年在安徽投资20亿元，建设了高分子聚合物电芯及电池组生产工厂。

富士康示意，现在已与宁德时代、麻省固能（SES）等互助同伴在电池研发上取得了伟大希望，设计在2024年推出固态电池。

在电机方面，富士康已与日本电产签署互助备忘录，后者将为其提供电动动力总成，包罗驱动汽车的电机、齿轮和传动轴等一系列部件。

一系列组合拳下来，富士康造车，驶入了现在举行时。

“你不能去找富士康这样的供应商，然后说，给我造辆车。”

2015年，在接受《德国商报》访谈时，马斯克冷笑苹果造车，作为苹果老伙计的富士康也随着躺枪。

马斯克的理由是，隔行如隔山，和手表、手机纷歧样，汽车是异常庞大的。

马斯克的话不无原理。富士康手中的牌不少，但要真正实现造车梦，仍将面临诸多挑战。

首先，从ICT（信息通讯手艺）代工到造车，不亚于“从造货船到造航空母舰”的转变，车规级要求也远高于消费行业，这意味着富士康将在制造手艺、治理履历、产业资源上面临全新的挑战。

以往劳动麋集型的代工之路已很难行得通，加上汽车领域产能过剩的问题，若是富士康不能突破旧有的代工模式，难免不会再次陷入以往的逆境。

而被富士康寄予厚望的MIH平台，也远远没有取得“安卓”那样的职位。

虽然富士康已经在MIH平台团结了上千家企业，但主要还都是零部件配套厂商，真正的整车企业屈指可数。在传统汽车领域，民众、吉祥、北汽都推出了自己的模块化电动车生产平台。MIH平台能否吸引更多品牌厂商，仍是个未知数。

难题不少，但造车行业，从来不缺雄心壮志的跨界者。

早在2007年，乔布斯就说过，“我们有平台去设计好一辆车。汽车有电池、电脑、发念头和机械结构，iPhone上也有这些器械。”

而库克也示意，电动汽车，不外是比手机体积更大的电子产物，而“将差异电子产物毗邻到一起，本就是苹果最善于做的事情。”

比亚迪的王传福则称，“对于我们来说造车就像造玩具一样”“一根线搭一个马达就能搞定发念头手艺”。

对于跨界者来说，能不能造车已不是一个问题，为什么不造车才是。

郑显聪以为，富士康的造车理念是“新手机放在移动平台”，未来的电动汽车就像现在的智能手机，将由超级盘算机品级的处置器控制集成，是“另一种新的生涯工具”，而MIH平台则是要通过电动汽车打造“第二生涯空间”。

那么，对富士康等下场造车的ICT（信息与通讯手艺）行业玩家来说，电动汽车，是否真的就像“手机加四个轮子”那么简朴吗？

首先，从生产模式来看，相对于传统的燃油汽车，电动汽车的产业链加倍开放，更靠近电子行业的模式。

以特斯拉为例，电池、电机、电控、底盘等都是松下、福田、通用、飞跃提供的，它主要是做一个设计和集成，这和手机行业的生产模式异常相似。

其次，相比传统燃油车，电动车的架构也发生了伟大转变，已经成为和手机、电脑一样的电子产物，其零部件数目也比燃油车削减了也许三分之一，硬件制造和组装的难度也随之降低。

最后，在“软件界说汽车”的时代，汽车和手机、电脑一样，成了智能终端，智能手机上的许多乐成玩法，都可以在智能汽车上再来一遍。

这正是苹果、谷歌、百度、腾讯、阿里、华为、小米、比亚迪、富士康等ICT、互联网企业介入造车的一个缘故原由。

富士康造车，走的仍是代工蹊径。不少业内人士以为，汽车和手机产业链纷歧样，不适合搞代工模式。

日产首席运营官Ashwani Gupta就曾示意，“我们不能能改变汽车的生产方式。汽车的设计、开发和制造理应是一个整体。”

威马汽车首创人沈晖也曾提到海内尴尬的“代工悖论”：差劲的产能愿意互助，但造不出好车；而能造出好车的厂商，又不愿意接外包订单。

现代汽车之以是终止了与苹果的互助谈判，理由就是不愿意成为苹果的代工厂。

民众CEO赫伯特·迪斯甚至直言，为苹果代工是一个自我降级的行为。

固然，这也不只是个体面问题，为其余品牌代工，势必会对自有品牌造成袭击，这是传统汽车巨头们所不愿意看到的。

然而，这只是硬币的一面。和手机行业一样，汽车领域并不乏代工模式乐成的先例。

宝马早期就是做代工起身的，代工“专业户”麦格纳，也是靠着为宝马、飞跃代工，从一个生产车用遮阳板支架的汽车零部件企业，做到了汽车界的“代工天子”。

这至少说明，代工模式，在汽车行业是行得通的。

而且从“软件界说硬件”这一趋势来看，若是汽车和手机一样，进入开放平台的时代，富士康的MIH平台也将迎来类似2007年安卓平台的时机，其在供应链治理及集成制造方面的优势也将进一步被放大。

此外，富士康在纳米铜及镁合金等先进金属质料的研发，以及周详模具、智能制造领域的创新，都将使其在电动汽车制造领域保持着壮大的竞争力。

而郭台铭已往率领富士康在制造领域缔造的一系列不能能，也都在给人信心。MIH平台的开放性，也有着成为汽车领域安卓系统的可能性，并有可能大大降低汽车生产的门槛及成本，推动电动汽车的普及，重塑行业名目。

“财政报表上的公司各项营业形貌都很好，但合在一起毛利率没有显著上升，收入也没有很快的增进，缘故原由是什么？公司设计若何提升盈利水平？”

2月19日，在台北远企饭馆集会室，某投资机构向富士康抛出了上述疑问。

这些年，拥有“天下第一大代工厂”头衔的富士康，在背靠苹果“闷声发大财”的同时，走进了收入增进放缓、低毛利的生长瓶颈期。

▲富士康年报披露毛利率情形，泉源：同花顺财经

低毛利和高替换性是一对孪生兄弟。立讯周详、歌尔股份的崛起，也在不停挤压着富士康在“果链”上的生计空间。

昔时跟在富士康后面拿订单的立讯周详，现在市值已跨越昔日的年迈，汽车电子同样是其重点结构的领域，未来很有可能成为富士康造车的主要竞争对手。

另外，在新能源汽车的赛道上，老对手比亚迪已是领先一局。2020年比亚迪电动汽车销量已跻身全球前三、海内第一。其汽车板块营收占有半壁山河，堪称再造一个比亚迪。

相比之下，一直深陷舆论漩涡的富士康，不仅苹果订单被朋分，死后另有立讯周详、比亚迪等后起之秀的赶超，处在被挤压的逆境，“想去抗争，又想去寻找新的时机”。

富士康的破局之道就是起劲摘掉“代工厂”的标签，竭尽全力地推进工业互联网和高端制造。

2015年，富士康将物联网、机械人、人工智能相关营业单独拆分，确立了工业富联，并于2018年上岸A股，肩负起富士康向“工业互联网”转型的重任。

“富士康不再是一家代工厂”，郭台铭在工业富联上市之前讲道。

自2012年起，鸿海周详最先加大研发投入，2018年，其研发投入比和硕、广达、纬创等其他7位竞争对手之和还要多，其中工业富联占到了总研发投入的快要一半。

2019年1月，工业富联打造的深圳龙华“关灯工厂”入选天下“制造业灯塔工厂”，成为那时全球16家手艺领先的制造业工厂之一。

“已往一个工厂需要几百人，现在只需要30多人。”

电动汽车，是富士康化解转型焦虑的另一大算盘，远景也十分广漠。

▲数据泉源：艾媒数据中央

凭证英国IT行业剖析公司Canalys的最新研究讲述，到2028年，电动汽车的销量将增添到3000万辆，到2030年，电动汽车将占全球乘用车总销量的近一半。

▲图源：Canalys

动力电动化革命、智能化革命、能源革命三大革命叠加，百年汽车产业将迎来所未有的大变局。

在这场剧变中，富士康并非急急入局，其进入汽车行业已有16年之久，比苹果还要早一些。

2005年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，最先制造电瓶线、倒车雷达及智能装备等车用电子用品。

5年后，富士康又依附其电子代工履历获得特斯拉订单，为其制造中控触摸屏、毗邻器和锂电池，包罗17寸车用面板等焦点部件。

郭台铭曾示意，特斯拉100多个零件是由富士康供应的，它的第一辆车就是在台湾制造的。

2013年，富士康乐成进入飞跃、宝马等豪华汽车品牌的供应链，为其提供包罗车载娱乐装备、汽车电念头械在内的汽车电子装备。

以上试水，均在汽车零部件领域，并未涉及整车制造。

直到2015年3月，富士康与腾讯、海内豪车经销商协调汽车，配合确立了“协调富腾”，设计以3:3:4的比例配合出资10亿美元，打造新一代的智能电动汽车。

但由于三大股东理念差异，第二年，富士康、腾讯以及协调汽车便先后撤资离场。

往后，富士康将眼光聚焦在焦点手艺的创新上。2018年，富士康的母公司鸿海周详还介入了小鹏汽车的B轮融资。

现在，除了已有的智能制造和平台基础，拿到苹果订单也是富士康造车的伟大潜在利好。

现在，苹果仍在全球筛选汽车项目的代工同伴，作为深受苹果信托的最大代工方，富士康极有可能加入苹果造车的产业链。

雄心壮志的富士康，已经明确提出目的：到2025年，使基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。

据彭博新能源财经展望，全球2025年全球电动汽车销量将达1000万辆，这意味着若是富士康的目的实现，到2025年将有100万辆电动汽车打上“富士康制造”的标签。

在电动汽车量产瓶颈依然存在的今天，应当说这个目的相当有想象力，但背靠中国大市场和耐久的政策盈利，这个怀揣汽车梦的代工巨头，其“汽车革命”最终能否乐成，仍难下断语。

但有一点可以一定，富士康一旦乐成，将推动整个汽车产业向着品牌商与制造商星散的趋势举行再分工与再整合。郭台铭也有望因此作育一个未来汽车业的“台积电”，成为汽车代工之王。

纵然其不乐成，这种产业再分工与再整合，在工业互联网、人工智能重塑制造业的大靠山下，仍将是事态所趋，未来汽车业泛起台积电这样的代工之王也是也许率事宜。