小米、百度纷纷造车，“前浪”比亚迪另有多大_正大期货-香港正大国际期货-官网

 

小米宣布造车后不久，一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发烧议，被称为“车圈大佬的聚会”。

作为一个“新造车取经聚会”，合影中除了李斌、李想、何小鹏，另有比亚迪首创人王传福。王传福一直低调、很少在公然场所露面，但他却没有错过这场聚会。

比亚迪是他们中最早最先造车的公司。它除了汽车营业（包罗燃油车和新能源车），还拥有手机部件及组装营业、二次充电电池及光伏营业。

合照甚至引发外界预测——比亚迪是否会成为小米汽车的代工方？

随着苹果、百度、小米宣布造车，老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面，由于拥有厚实的整车制造履历，比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在互助关系，相互间形成了竞合的玄妙平衡。

通过互助，“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺，“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。

已往一年，新能源板块走过一轮牛市，美股上市的特斯拉一年内股价涨幅跨越700%，蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番，A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元历史高点。

然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后，比亚迪最先连续下跌，当前股价在170元左右倘佯。

面临强敌环伺，新能源汽车“前浪”比亚迪另有若干想象空间？

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外忧：原质料上涨、津贴退坡

比亚迪股价折戟后，市场上最先泛起一些“抄底比亚迪”的声音。

事实，比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。住手2020年底，“股神”巴菲特的前十大持仓中，比亚迪位列第八位，市值约58.97亿美元，占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。

自2008年建仓，巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板块火热时一度翻番，赚钱至25倍。

比亚迪是中国新能源汽车行业产业链最完整的公司之一。

1995年，比亚迪靠电池起身，2002年上岸港股，创下昔时54支H股最高刊行价纪录。2003年，比亚迪收购秦川汽车，进入汽车制造领域。2011年6月，比亚迪在A股上市。2015年，其宣布新能源车“全产业链 全市场”战略。新能源汽车已经成为比亚迪当下及未来的主要支持。

现在，比亚迪营收结构主要包罗三部门：汽车营业、手机电子产物营业、二次充电电池及光伏营业。汽车营业一直是营收增进的主力，包罗新能源汽车和传统燃油汽车。手机电子产物位列第二。

虽然是老牌的新能源行业巨头，但比亚迪公司仍存在一些内忧与外祸。

比亚迪2020年财报显示，公司整年营收到达1565.98亿元，同比增进22.59%，营收增速相较2019年扭负为正，最先走出低谷状态。净利润同比增进42.34亿元，涨幅达162.27%

比亚迪股份2020年整年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出，Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间，而这远低于券商预期。

瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目的价，以为其2020年净利润不及预期，2021年一季度汽车业绩也泛起增进疲软。

瑞士信贷剖析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性汽车销售疲软，政府津贴的降低以及电池原质料价钱的上涨。

上游原质料价钱的飙升，抬高了电池的成本。有高盛剖析师示意，上游主要原质料价钱的飙升，动员电池价钱上涨约18%。

比亚迪也弥补注释说，“受上游原质料价钱颠簸的影响，汽车营业的利润仍有待提高。”

而津贴退坡是当下大多数车企面临的逆境。新能源汽车行业对津贴的依赖性较强，此前一直靠“津贴、降价”双管齐下来提升销量。

而2021年头，最新的新能源津贴政策出炉，提出2021年新能源汽车津贴尺度在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源汽车津贴政策不设过渡期。

津贴退坡的直接结果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席汽车剖析师张欣曾示意，从上市公司层面看，海内新能源汽车销量龙头的利润对于政策津贴的依赖性确实较大，津贴退坡后不少陷入亏损。

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内患：卖车不赚，手机顶上？

除了原质料价钱颠簸、津贴退坡等车企普遍面临的问题，比亚迪的另一个隐忧在于，其利润更多来自手机电子营业，而非汽车。

从营收结构看，汽车营业依然稳居第一，手机部件相关营业位居第二。

2020年，比亚迪的汽车、汽车相关产物营业营收约839.93亿元，同比增进32.76%；手机部件及组装营收约600亿元，同比增进12.48%；二次充电电池及光伏营业的收入约120.88亿元，同比增进15.06%。

值得注重的是，比亚迪股份主要认真的是汽车营业，而手机和二次充电电池等营业则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子认真。主营汽车营业的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态，在2020年扭负为正。此前，汽车营业更多是靠比亚迪电子营业来反哺的。

从2019年至2020年，手机部件营业的营收占比由43%降至39%，而汽车相关营业由49%升至53%。

外面来看，汽车营业在营收中的占比提高了，但回归到净利润来看，可以看出汽车营业仍处于“增收不增利”的阶段。

财报显示，2020年比亚迪的净利润为42.34亿元，同比增进162.37%。而比亚迪电子财报显示，2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元，同比增进240.59%，净利润高于母公司42.34亿元的体量。

日本野村证券在讲述中测算，比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币，如撇除比亚迪电子的盈利孝顺约35.78亿元，其焦点汽车及电池营业纯利达6.56亿元人民币，较上半年的3600万元有显著改善。

好新闻是汽车营业已扭亏为盈。但由于新能源汽车仍需大量研发和津贴投入，手机及电子营业仍会是耐久的“利润奶牛”。

而重新能源汽车营业自己来看，虽然去年推出了爆款车型——汉，但比亚迪的竞争压力依然不小。

财报显示，比亚迪2020年新能源车的产量与销量均泛起同比下滑。其中，整年新能源车产量为19.41万辆，同比下滑14.73%；销量16.29万辆，同比下滑12.52%。

而去年中国新能源车整体销量整年增进了10.9%。

已往一年，海内外造车新势力的多款车型纷纷面世，包罗特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等，而比亚迪处于相对较弱的产物周期，难免会在销量和市场份额上受到一定水平的蚕食。

据中汽协宣布的2021年2月新能源汽车销量数据，上汽通用五菱连任榜首，特斯拉第二，比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台；比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中，比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。

不外，仍有多家券商在讲述中对比亚迪维持“买入”评级。其中，国信证券指出，短期看好比亚迪“汉”产物的强势周期，耐久看好供应链垂直整合的能力，这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双手艺平台，以及爆款车型（汉/DMI）车型组成。

同时，券商也提醒了新能源汽车销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。

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强敌环伺，比亚迪有哪些牌？

虽然面临内忧外祸，但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上结构的更广、更深。

招商证券（香港）剖析师梁勇活曾指出，比亚迪是汽车行业中唯一完全掌控新能源汽车产业链整车和焦点零部件的公司，包罗车身、电池、电机、电控等，依附自主研发手艺和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值最先释放。

2020年，比亚迪入股了深圳华大北斗科技有限公司，就高精导航营业睁开互助。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力团体、湖南裕能新能源电池质料股份有限公司，就新能源和电池产业睁开互助。

财报显示，在推出爆款车型“汉”后，比亚迪当前有三个发力点：一是动力电池，二是DMI混动系统，三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在，软件智能化则是其需要补课的内容。

比亚迪以电池营业起身，其动力电池装机量耐久稳居海内第二，仅次于宁德时代。动力电池是新能源汽车行业的掣肘点，主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。

2020年3月，比亚迪推出刀片电池，主打平安不会自燃，该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。

但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才最先思量外供，现在已经与长安福特等企业杀青互助。

比亚迪示意，继“汉”之后，公司新能源汽车将逐步切换“刀片电池”。这意味着，在自用与外供的动员下，刀片电池的装机量将有望获得提升。

见智研究对全天候科技示意，比亚迪去年股价暴涨，就是爆款车型汉和刀片电池强产物周期提振股价的例子。

“已往市场一度以为三元锂要周全取代磷酸铁锂，但刀片电池在里程和稳固性上有所突破。从去年新能源车市场装机数目上看，磷酸铁锂的份额又重新回归。要重点关注比亚迪电池的产能爬坡情形，能不能实现外供。”

DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统，比亚迪指出，DMi插电混动手艺会分化出两种手艺蹊径，一种是更倾向于动力性能的DMp，另一种是更倾向于节能的DMi。

2020年，比亚迪销售的DMi混动车型占新能源汽车的比重另有25%，而2021年纯电动和混动将有望各占一半。

开源证券以为，DMi、汉系列车型有望动员新能源汽车营业。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市，预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆，整年新能源乘用车销量有望达38.79万辆，同比增进148.3%。

不外一位汽车剖析师对全天候科技透露，“市场对混动战略的信心稍显不足。由于市场现在以纯电动趋势为主，混动的生长空间对照小。”据他估算，市场上纯动和混动汽车的比例约莫在6：1左右。

政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插电混动以及增程式汽车不再发放专用牌照额度，这意味着理想ONE这样的增程式汽车，在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大思量就是利便拿绿牌，这确实会在一定水平上影响购车意愿。

当前，汽车行业的变化正在朝硬件电动化、软件智能化生长。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势，但在软件智能化上尚需再提升。

一位新能源行业剖析师提到，“现在看来，比亚迪的自动驾驶更多照样依赖供应商的解决方案，相对其电气化营业，软件方面的弱势照样对照显著的。”

而自动驾驶等软件未来的想象力，比汽车硬件似乎要凌驾更多。

见智研究团队以为，“资源市场对新能源车企的估值，此前更看重销量和交付情形。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。”

瑞银剖析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中，汽车营业的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元用于其它所有营业。“这一价值的最大份额可以由软件发生，主要是自动驾驶。”他以为，到2025年，特斯拉险些一半的利润未来自软件。

而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研驾驶辅助系统。

今年2月，比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，介入了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是现在中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成笼罩从L2到L3级其余“智能驾驶 智能座舱”芯片方案的完整产物结构。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域互助。

那么在强敌环伺下，比亚迪的竞争力事实若何？

见智团队以为，“整车营业压力会对照大一些，一方面新能源车需求能不能延续是个问题，另一方面，整车竞争压力确实会对照大。外洋传统车企也在加速电动化转型，乘联会预计下半年新能源车销量增进可能会放缓，海内主机厂的压力会对照大。”

在上述新能源行业剖析师看来，比亚迪的优势在于其垂直一体化能力，在整车、电池和电机方面的磨适时间久，以是系统成熟度高；另外就是自己的电池供应有保证。

但他以为，比亚迪的弱点在于，由于大多是内部供应商，其垂直一体化的提升速率可能会慢一点，也制约了一部门零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错，但想做到天下一流，照样会有一些阻碍。