自动驾驶第一股来了：三年亏20亿，图森未来的兴_正大期货-香港正大国际期货-官网

 

现在，汽车行业正履历从燃油车，向新能源汽车转型的大转变时期。其中，无人驾驶将会是未来汽车的主要环节，也是最具想象力的部门之一。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想等乘用车品牌，基本都实现了L2级其余自动驾驶。相比之下，卡车由于与民众生涯的关联度不高，其自动驾驶的情形关注度并不高，但却跑出了全球“自动驾驶第一股”——图森未来。

4月15日，图森未来正式在纳斯达克上市，刊行价为40美元/股 ，高于此前的订价区间35美元到39美元。按此价钱，图森未来将筹集13.5亿美元。

开盘后，图森未来报40.25美元/股，较刊行价微涨0.6%。随后，一起下跌19.6%至32.13美元/股。下昼，股价最先反弹，最终收于40美元/股，与刊行价持平，最新总市值为84.91亿美元。

图森未来是谁？

无人驾驶赛道的的竞争，就像一场“龟兔赛跑”。相比许多公司专注于优化算法，图森未来选择了“离钱最近”的路，所有的动作都是围绕商业化睁开。这跟图森未来首创人陈默对价值的明晰有很大关系。他以为自己是是一名适用主义者，坚信为天下缔造价值就一定能赚钱。

为了尽快商业化，图森未来选择了三个偏向作为突破点：L4、卡车和美国市场。

所谓L4，是自动驾驶的一个级别。据领会，美国汽车工程协会（SAE），凭证系统对于车辆操控义务的把控水平，把自动驾驶分为L0到L5共计6个级别。其中，自动驾驶在L1到L3级主要起辅助功效；但到达L4级，车辆驾驶将所有交给系统。L4、L5的主要区别，在于特定场景和全场景应用。

从行业来看，传统OEM（汽车主机厂商）、Tire 1（一级供应商）主要在L2到 L3级发力，图森未来等初创公司多数直接切入L4级别，由于L4可以运营无人车市场，实现商业化后可以“吃”下很大市场。

至于选择卡车市场，是由于它的应用场景相对较简朴、市场空间较大，被业内人士以为最早有望实现商业化。据领会，美国的卡车货运量集中在少数蹊径上。在美国运输的卡车货运货物中，近80%是通过美国10%的商业走廊运输的，其中最有价值的走廊毗邻着100个最大的多数市区。

相比之下，乘用车无人驾驶赛道虽然空间大，但要实现商业化盈利，所需要的手艺积累和前期投入都是伟大的。据陈默估量，乘用车要到达无人驾驶真正落地，也许需要500亿美元，卡车则只需要10亿美元。

第三个聚焦点，是将美国市场作为前期主战场。跟许多自动驾驶公司类似，图森未来在中国和美国两地都有结构，但美国是其“大本营”。图森未来招股书显示，图森未来共计有839人，大部门员工都在其公司总部圣地亚哥事情，部门员工漫衍在美国亚利桑那州和北京；在运营方面方面，图森未来共有70辆L4级别自动驾驶半卡，其中50辆在美国，20辆在中国。

由此，图森未来形成了自己的自动驾驶解决方案。其中，服务分为两种，一种是用户购置自动驾驶卡车，然后订阅图森服务；另一种是直接购置图森的运力。产物则是由特制 L4 半挂卡车、图森未来服务等，形成一个完整网络。

现在来看，图森未来已经实现了小规模的应用落地。招股书显示，图森未来的自动驾驶车队，并已服务于包罗UPS、McLane在内的18位客户；与此同时，图森未来已与两家美国卡车制造商相助，研发L4自主半卡，设计在2024年量产，现在已收到10个客户的5700个预定。

从营收和利润来看，图森未来具有典型科技公司的特点。在手艺和营业的探索期，高研发用度会导致延续性的亏损。据领会，2018年到2020年，图森未来的营收划分是9000美元、71万美元和184.3万美元，同期净亏损4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元，累计亏损3.07亿美元（约合20亿元）。

其中，近三年，图森未来的研发支出为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，占其用度总和的 70.9%、73.6%、77.4%。据领会，在图森未来839名员工中，跨越8成为研发职员。

由此可以看出，自动驾驶确实是异常烧钱的项目。随着图森未来的上市，一方面可以扩大商业化的规模，另一方面也可以弥补自己的运营资金。停止2020年年底，图森未来现金和现金等价物总计为3.1亿美元。

潜力与隐忧

图森未来所处的无人驾驶，是当下的热门赛道之一，背后有一个伟大的潜力市场。据估量全球卡车货运市场的年收入约为4万亿美元。其中，美国约8000亿美元卡车货运，约占1万亿美元的美国货运市场总额的80％。

这固然也吸引了大量的玩家入局。现在，在卡车自动驾驶赛道上，外洋有沃尔沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。海内除了一汽解放、中国重汽等传统车企，尚有嬴彻科技、Embark、小马智行、智加科技等初创公司。

随着卡车自动驾驶开启商业化实验，不少公司都对资源市场“摩拳擦掌”。据领会，除了图森未来，智加科技也正在举行SPAC合并谈判，以求通过借壳来实现上市。

远景虽然很美妙，但总要捱过一段“漆黑”。自动驾驶手艺生长至今，仍然存在着一系列手艺、运营、推广等等方面的难题。

其中，自动驾驶真正要杀青L4级别，最大的难点照样在手艺。现在来看，在实现自动驾驶的蹊径上，大多数的公司则是接纳多传感器融合的方案，这要求车辆的深度集成。

现代摩比斯的研发卖力人曾示意，实现高级其余自动驾驶，痛点就在若何使多个传感器间举行有机协助。例如，高精度的传感器和舆图，势必也会带来更大规模的数据，由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片。

同时，庞大和极端天气和场景，也对自动驾驶提出了更高的挑战。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾稀奇强调，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶历程中经常遇到的、偶发的林林总总的不确定性。

除了手艺，卡车自动驾驶的真正商业化，必须要以规模化和可盈利为基础，这样才气对人力成本有用替换。但从商业模式上来看，自动驾驶的产业链异常长，涉及到众多的软硬件供应商，若是要害的环节无法盈利，那就无法形成闭环、延续迭代。

其中，高企的硬件成本，仍是制约无人驾驶商业化的主要因素。中金公司讲述显示，L4和L5自动驾驶主流的手艺方案，是搭配4颗激光雷达，以及感知层的8-11台摄像头，12台超声波雷达，5-8台毫米波雷达，和GNSS/IMU定位系统等。这也意味着，L4级自动驾驶感知层的硬件成本高达3.26万元。在车载硬件成本未大幅下降的情形下，自动驾驶的商业化依然面临重重难题。

这也在图森未来的招股书中有所体现，虽然他们已经最先自力运营自动驾驶卡车，但在大规模应用方面的履历有限。这套服务系统的商业化运作并不成熟。

无人驾驶的真正落地，毫无疑问还要经由相当长的一段路。在这场竞赛中，谁会是“乌龟”，谁又是“兔子”，现在我们无法预知。但不管效果若何，自动驾驶已经最先悄无声息地改变我们的生涯。